Raakapuulogistiikka metsäteollisuuden selkärankana

Vanhan sanonnan mukaan tehdas kannattaa laittaa sinne missä ovat asiakkaat tai sinne missä on raaka-aine. Suomessa on metsäteollisuuden tuotteille marginaalinen asiakaskunta, mutta runsaasti hyvälaatuista raaka-ainetta sekä osaavat puunhankintaorganisaatiot sitä toimittamassa. Menestyminen raaka-ainehuollossa tulevaisuudessakin vaatii kykyä kehittää toimintaa jatkuvasti ajan haasteita ja kovaa kilpailua vastaavaksi.

Metsäteollisuuden investointeja koskevissa keskusteluissa puhutaan Suomen runsaista metsävaroista. Vähemmälle huomiolle jää se, että puuraaka-aineen lisäksi tarvitaan nykyaikaisessa kustannus- ja laatukilpailussa pärjääviä raaka-aineen toimittajia. Tässä artikkelissa pohditaan nykyaikaisen raakapuuhuollon kuljetuslogistiikan toimintaa, haasteita ja tutkimustarpeita.

Vuonna 2017 suomalainen metsäteollisuus käytti 62,2 miljoonaa kuutiota kotimaista raakapuuta (Metsäteollisuus ry, 2018.) Autokuormiksi muutettuna se tarkoittaisi 1,24 miljoonaa kuormallista vuodessa, eli noin 3 400 kuormaa vuoden jokaisena päivänä, jos kuorman keskikokona käytetään laskennassa 50 kuutiota. Puuta jalostavat tehtaat pystyvät käyttämään puuraaka-ainetta sitä paremmalla hyötysuhteella, mitä laadukkaampaa se on. Mittavien määrien lisäksi raakapuu onkin toimitettava asiakastehtaille tuoreus- ja muut laatuvaatimukset täyttävänä sekä mahdollisimman tarkasti tilattuna aikana. Tavoitteena on nopea varastojen kierto metsästä tehtaalle.

Asiakastehtailla tarkoitetaan tukkipuuta sahaavia sahoja, levyjä, viiluja ja vanereita valmistavia puulevytehtaita, sekä pieniläpimittaisesta kuitupuusta ja sahojen hakkeista keittämällä tai mekaanisesti hiomalla massaa, paperia ja kartonkeja valmistavia tehtaita.

Kuljetuksia kaikilla väylillä

Raakapuuta toimitetaan Suomessa tehtaille kolmella eri tavalla: teitä, rautateitä ja vesistöjä pitkin. Vuonna 2017 Metsätehon tilastoimasta puusta autolla kulki 75,2 prosenttia, junalla 22,6 prosenttia ja vesitse uittamalla sekä aluksilla 2,2 prosenttia (Strandström, 2018.) Lähes kaikki puut siirtyvät jossain vaiheessa kuljetusketjua autolla, koska junalla ja aluksella kuljetettavat puut pitää siirtää ensin metsästä asemille ja satamiin (Kuva 1). Yhdessä autokuormassa kulkee 50–60 kuutiota puuta, ja uusissa, suurissa HCT-autoissa (High Capacity Transport) jopa 70–80 kuutiota. Raakapuuta kuljettava juna siirtää kerralla 1 000–1 500 kuutiota puita ja alus noin 2 000 kuutiota. Autokuljetus on tehokas, pienilläkin teillä ja huonoissa keliolosuhteissa operoimaan kykenevä kuljetusmuoto, joka pystyy reagoimaan nopeasti muuttuviin toimitustarpeisiin. Junat ja alukset siirtävät runsaasti puuta kerralla tietyillä väleillä, mutta niiden aikataulut eivät muutu yhtä ketterästi kuin autokuljetuksissa.

Nykyaikainen suuntaus on, että metsäyhtiöt tekevät kuljetusyrityksille tilauksia asiakastehtaiden tarvitsemista puuntarpeista määrällisesti, laadullisesti ja tarkasti aikataulutettuna. Kuljetusyrittäjät suunnittelevat niiden perusteella oman työnsä kentän tasolla ja raportoivat toimittamistaan kuormista metsäyhtiöille.

Enemmän puita vähemmällä energialla kaikissa keleissä

Kelirikko tarkoittaa metsäalalla sääolosuhteiden vaihtelusta johtuvaa puunkorjuu ja -kuljetuskelien väliaikaista heikkenemistä. Ilmastonmuutos tekee talvista lämpimämpiä ja sateisempia (Ilmatieteenlaitos, n.d.). Kelirikkoaika oli vuosikymmeniä sitten tyypillisesti pari viikkoa pääsiäisen ja pari viikkoa isänpäivän aikoihin. Nykyisin lämmin ja sateinen jakso saattaa kestää kuukausia tai yllättää kesken pakkasjakson. Tämä yhdistettynä raskaaseen kuljetuskalustoon ja kehnossa kunnossa oleviin metsäteihin aiheuttaa puunkuljetuksiin epävarmuutta. Kelirikkoaikoihin yritetään varautua varastoimalla puuta tehtaiden kentille sekä rautatieasemille ja muille käytössä oleville, pohjiltaan hyvin kantaville varastoalueille.

Jatkuvasti juoksevista kuluista johtuen metsäalan yrittäjille olisi tärkeää mahdollisimman tasainen työllisyys vuoden ympäri. Nykyisissä olosuhteissa on pahimmillaan kuukausien jaksoja vuodessa, jolloin töitä ei ole tarjolla. Tämä johtuu kelirikoista, kehnosta metsäautotieverkostosta sekä lopputuotteiden kysynnän vaihtelusta aiheutuvasta raaka-ainetarpeiden heilahtelusta. Ilmiö tunnetaan nimellä kausivaihtelu ja sen vaikutusten vähentäminen on yksi metsäsektorin kärkihaasteista. Kausivaihtelua on pyritty vähentämään esimerkiksi moniasiakkuudella, eli kannustamalla yrittäjiä urakoimaan useille eri asiakkaille ja luomalla sen mahdollistavia teknisiä ratkaisuja. Puutavara-autojen lisävarusteen on testattu niin sanottua CTI-laitteistoa (Central Tyre Inflation), jolla voidaan säädellä rengaspaineita auton massan jakamiseksi suuremmalle alalle. Edelleen on tutkittu ja tutkitaan kantavien teiden varrella olevien välivarastojen hyödyntämistä, sekä yrittäjien tekemää tehokasta teiden kuntoa koskevan tiedon keruuta ja jakamista.

Nykyaikaisten metsäalan toimijoiden yritysvastuuseen kuuluu energiatehokkuuden jatkuva parantaminen. Samalla saavutetaan kustannussäästöjä fossiilisten polttoaineiden käytön vähentyessä. Raakapuiden kuljetuksessa energiatehokkuuden parantamiseksi on esimerkiksi kehitetty kuljetuskalustoa päästöjä vähentävään suuntaan, koulutettu kuljettajia taloudelliseen ajamiseen sekä tehostettu töiden optimointia. Kuljetusten optimointi tarkoittaa tilattujen puiden toimittamista mahdollisimman vähillä ajoilla. Sen haasteena ovat usein pienet ja hajallaan ympäri maakuntia sijaitsevat puutavaravarastot. Metsäautoteiden varsilla on monesti pieniä määriä useita eri puutavaralajeja, joita joudutaan hakemaan yksi kerrallaan eri suunnissa sijaitseville asiakastehtaille.

Toimintakentän muutos tutkimustarpeiden luojana

Kotimaiset puunhankintaorganisaatiot pystyvät hoitamaan tehtaiden puuhuollon hyvin, mutta olosuhteiden tullessa jatkuvasti epävarmemmiksi ja kilpailutilanteen kiristyessä on nykyistä suoritustasoa pystyttävä kehittämään jatkuvasti. Kustannussäästöjä on etsittävä kaikista logistiikan vaiheista, kausivaihtelun vaikutusta yrittäjyyteen on vähennettävä ja ympäristöasioita on edistettävä paremman energiatehokkuuden kautta. Esimerkiksi kaikki keinot mahdollisimman reaaliaikaisen tieolosuhdetiedon keräämiseksi ja jakamiseksi, sekä luovat ideat metsäautoteiden ja välivarastojen verkoston saamiseksi parempaan kuntoon ovat tarpeen. Saataisiinko esimerkiksi metsänomistajien tiiviimmällä yhteistyöllä ja keskimääräisen hakkuin käsiteltävän kuvion kokoa nostamalla tien kunnossapitämistä kannustavammaksi? Kuljetusten optimoinnin yksi osatekijä olisi edelleen tutkia mahdollisuuksia metsävarastojen tyhjentämisen tehostamiseksi käyttämällä vielä enemmän metsästä välivarastolle operoivia keruuautoja ja suurempia kuormia maanteillä kuljettavia HCT-autoja.